Наша рассылка позволит вам оперативнее узнавать о том, как меняется железнодорожный мир!
Вы будете получать уведомления о публикации новых статей
Нажимая на кнопку, вы даете согласие на обработку персональных данных и соглашаетесь c политикой конфиденциальности
Подпишитесь на нашу страницу в Facebook!
Игра вдолгую
ГК «ЛокоТех» и ОАО «РЖД» в январе заключили контракт на ремонт тягового подвижного состава на общую сумму 243,9 млрд руб. сроком до 2022 года. За 5 лет планируется выполнить ремонт порядка 14,8 тыс. секций локомотивов c заменой ряда основных узлов и агрегатов с истекшим сроком службы.
Юрий Дегтярев,
генеральный директор ООО «ЛокоТех»
Фото: Виталий Аньков/РИА Новости
Подписанный документ отражает общую тенденцию в железнодорожном машиностроении: удлинение сроков действия договоров на ремонт и сервис, а также расширение зоны ответственности производителей и сервисных компаний. Долгосрочный контракт позволяет лучше планировать ресурсы, больше вкладывать в разработку новых технологий ремонта и модернизацию производственных мощностей. Так, на обновление заводов «Желдорреммаш» планируется направить около 14 млрд руб. Для заказчика это означает повышение качества ремонта и надежности тягового подвижного состава. Ремонтировать предстоит примерно по 3 тыс. секций в год — это едва ли не исторический максимум для отрасли.
На всю жизнь
«Трансмашхолдинг» в апреле заключил с ОАО «РЖД» два контракта на поставку магистральных локомотивов с обязательным сервисным обслуживанием. Впервые в договорах предусмотрена полная ответственность изготовителя за техническое состояние локомотивов, которые ТМХ производит по заказам РЖД, в течение длительного срока их эксплуатации, причем этот принцип распространяется на все выпускаемые серии.
Фото: Екатерина Кузьмина/RBC/TASS
Напомним, что подобные контракты ОАО «РЖД» начало заключать в 2010–2012 годах, когда закупались новые электровозы, разработанные с участием зарубежных производителей: пассажирский ЭП20 (ТМХ совместно с Alstom), грузовой 2ЭС10 (ООО «Уральские локомотивы» совместно с Siemens). Но большая часть локомотивов приобреталась по стандартной схеме, когда производитель продает технику и несет только гарантийные обязательства на случай неплановых ремонтов по его вине. В 2016–2017 годах руководство ОАО «РЖД» заявляло о намерениях закупать все новые локомотивы на условиях контракта жизненного цикла, включающего в себя первоначальную поставку, проведение технического обслуживания и ремонт. Теперь эти планы осуществились.

Первый контракт предусматривает поставку 222 электровозов производства Новочеркасского электровозостроительного завода и Коломенского завода. Срок сервисного обслуживания по договору составит 28 лет, вплоть до 2046 года.

Второй контракт предусматривает поставку 105 магистральных тепловозов производства Брянского машиностроительного завода и Коломенского завода. Контракт определяет, что сервисное обслуживание будет осуществляться в период до конца 2036 года.

Практика работы ТМХ по контрактам, предусматривающим фирменное сервисное обслуживание, свидетельствует, что затраты эксплуатанта в условиях такого сотрудничества снижаются, а уровень технической готовности парка растет.

Кирилл Никольский,
заместитель главного инженера
Дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД»

В период с 2018 по 2020 год по контрактам жизненного цикла ОАО «РЖД» планирует приобрести 2117 локомотивов производства российских локомотивостроительных предприятий. Кроме того, принято решение о переводе ранее закупленного парка тяги на обслуживание по аналогичным принципам. Переход на закупку локомотивов с условием обеспечения их сервисного обслуживания на всем жизненном цикле повысит надежность эксплуатации и ответственность производителя, а также позволит своевременно устранять выявляемые конструктивные недостатки.
Александр Ермонский,
заместитель генерального директора по техническому развитию
АО «Трансмашхолдинг»:
Новый контракт жизненного цикла предполагает, что производитель и сервисное предприятие будут сопровождать каждый локомотив в течение 20–30 лет. Фактически РЖД снимает с себя ответственность за техническое обслуживание и текущие ремонты локомотивов и передает это структурам, которые их разрабатывали. Такая модель должна существенно повысить качество работ, так как для ремонтов и ТО будут использоваться инженерные кадры и технологическое оборудование самого производителя.
Теперь в России
«Трансмашхолдинг» и японская компания Hitachi в мае подписали соглашение о локализации в России производства тяговых приводов.
Соглашение предполагает создание совместной компании, которая локализует разработку, производство и техническое обслуживание тяговых приводов для пассажирского железнодорожного транспорта. Производство будет организовано на базе производственных мощностей ОАО «Метровагонмаш» (входит в ТМХ).

Тяговый привод для современного подвижного состава с асинхронным двигателем является ключевым компонентом. Он определяет надежность работы техники, энергоэффективность, затраты на сервисное обслуживание и, как следствие, себестоимость подвижного состава. Локализация производства тягового привода для пассажирского подвижного состава в России является стратегически важным решением.
Испытание моделей
«Трансмашхолдинг» представил новые локомотивы и перспективные разработки.
Фото: facebook.com/transmashholding
В I полугодии 2018 года была проведена эксплуатационная проверка с расширенным пробегом тепловозов 3ТЭ25К2М производства Брянского машиностроительного завода (входит в ТМХ). Локомотивы работали на полигоне будущей эксплуатации — Байкало-Амурской магистрали и успешно справились с перспективной задачей по вождению поездов массой 7100 т.

На Новочеркасском электровозостроительном заводе (входит в ТМХ) завершается разработка грузового магистрального электровоза в двух- и трехсекционном исполнении нового поколения —
2ЭС5С и 3ЭС5С. Впервые при его изготовлении практически полностью применено российское оборудование, в том числе и преобразователи электрической энергии, осуществляющие управление асинхронными тяговыми двигателями. Двухсекционный электровоз проходит наладочные испытания.

Быстрее рынка
ОАО «РЖД» в июне обновило Долгосрочную программу развития до 2025 года.
Новая редакция содержит амбициозные цели и показатели, некоторые из них зависят от макроэкономической ситуации в экономике страны, другая часть — от внутренней работы ОАО «РЖД» по повышению эф фективности. Для «Трансмашхолдинга» и ГК «ЛокоТех» обозначенные в программе развития показатели означают, что спрос на продукты и услуги группы как минимум не будет падать. Вместе с тем будут возрастать требования к поставщикам и подрядчикам, поэтому, чтобы выдержать конкурентную борьбу, необходимо развиваться быстрее рынка.

Основные целевые показатели
(в сравнении с 2017 годом):


- Рост погрузки на 35%, до 1,7 млрд т.

- Рост тарифного грузооборота на 42%, до 3,54 трлн т-км.

- Рост пассажирооборота на 26%, до 155 млрд пассажиро-км.

- Инвестиционная программа ОАО «РЖД» должна составить 7,55 трлн руб.
(а с учетом средств сторонних инвесторов — 10,35 ­трлн­ руб.), в том числе на закупку подвижного состава — 1,1 трлн руб.

- Ежегодный рост производительности труда на 5%.
Два в одном
Владельцы АО «Трансмашхолдинг» и ООО «ЛокоТех-Сервис» в августе объединили
свои акции и доли в целях эффективного управления и долгосрочного развития. Акционерный капитал объединенной компании распределен между группойроссийских бизнесменов и французской Alstom Holdings.
Фото: facebook.com/transmashholding

АО «Трансмашхолдинг» и ООО «ЛокоТех-Сервис» сохранят юридическую самостоятельность. Менеджмент во главе с генеральным директором Кириллом Липой продолжит работать в «Трансмашхолдинге», Юрий Дегтярев сохранит пост генерального директора ГК «ЛокоТех». Объединенная компания превратится в четвертую в мире по объемам выручки группу, специализирующуюся в области создания, производства и обслуживания подвижного состава для рельсового транспорта. По итогам 2017 года общая выручка партнеров составила около 260 млрд руб., а в ­2018-м,­ по прогнозу, превысит 320 млрд руб.
Алексей Маслов,
директор аналитического
департамента ГК «ЛокоТех»:
Объединение «Трансмашхолдинга» и ГК «ЛокоТех» отражает общую тенденцию к интеграции, характерную в последние годы для мирового машиностроения. Так, в мае 2018 года американские компании WABTEC и GE Transportation объявили о слиянии активов. В результате в отрасли мирового железнодорожного машиностроения создана мощная корпорация с годовой выручкой $8 млрд и штатом 27 тыс. сотрудников.

В конце 2017 года Alstom и Siemens объявили о планах объединить свои железнодорожные активы. В результате появится европейский чемпион с годовой выручкой $16–17 млрд — это второй показатель в мире после китайского гиганта — корпорации CRRC с годовой выручкой около $29 млрд. Кстати, ранее CRRC тоже была создана путем объединения двух китайских компаний — CNR Group и CSR Group.

В результате объединения WABTEC и GE Transportation родится американский чемпион мирового машиностроения, при этом сохранится тенденция слияния и поглощения более мелких компаний — укрупнение усиливает позиции сторон и дает возможность конкурировать на международной арене.
Есть план
Президент России В.В. Путин в мае подписал указ «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период
до 2024 года».
В нем поставлены цели и задачи развития страны, охватывающие все сферы жизни, включая промышленность и транспорт. В частности, заявлено увеличение объема транзитных перевозок контейнеров железнодорожным транспортом в 4 раза, повышение пропускной способности БАМа и Трансиба в полтора раза, создание основы для развития скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения.

С одной стороны, можно говорить о возросших требованиях экономики к качеству и объему предоставляемых транспортных услуг, а с другой — перед бизнесом открываются широкие возможности для дальнейшего развития. ГК «ЛокоТех», в частности, планирует повышать скорость и качество ремонта локомотивов, активно внедрять новые технологии, предлагать заказчикам оптимизационные решения, находящиеся на стыке эксплуатации и сервиса.
Дорогие последствия
Вступил в силу технический регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава».
Фото: Петр Ковалев/ТАСС
Напомним, что регламент принят еще в 2011 году, но на его отдельные положения был введен переходный период до 2014 года, который постоянно продлевался. В частности, на железнодорожных путях необщего пользования допускалось использование маневровых локомотивов с продленным сроком службы без модернизации. С 2 августа модернизация при про­длении и последующая сертификация стали обязательными, в противном случае техника к дальнейшей эксплуатации допускаться не будет.
Юрий Саакян,
генеральный директор Института проблем естественных монополий:
Крупные предприятия промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ), а также владельцы парков, исчисляемых несколькими десятками локомотивов, имеют значительные финансовые обороты. Для их тепловозов, выходящих на пути общего пользования, необходимо применять нормы технического регулирования по аналогии с маневровыми локомотивами ОАО «РЖД». Однако основное количество ППЖТ имеют в своем распоряжении от одной до нескольких единиц такой техники, срок службы которой в большинстве случаев истекает или уже продлен. По нашим оценкам, при сегодняшних нормах технического регламента для обновления парка в ближайшие 5 лет потребуется более 100 млрд руб.

При этом условия эксплуатации маневровых локомотивов на путях необщего пользования существенно отличаются от условий в ОАО «РЖД»: низкие скорости до 5 км/ч, малый вес поездов и т.д. На наш взгляд, такие перевозки могут осуществляться и с менее жесткими требованиями к безопасности. Для маневровых локомотивов, работающих на путях необщего пользования без права выхода на пути ОАО «РЖД», целесообразно применять отдельные нормы технического регулирования, которые можно прописать в особом техническом регламенте или вывести их в национальные стандарты. В этом случае стоимость маневровых локомотивов для малых и средних предприятий существенно уменьшится.