Наша рассылка позволит вам оперативнее узнавать о том, как меняется железнодорожный мир!
Вы будете получать уведомления о публикации новых статей
Нажимая на кнопку, вы даете согласие на обработку персональных данных и соглашаетесь c политикой конфиденциальности
Подпишитесь на нашу страницу в Facebook!

Встречают по одежке

В отличие от автомобилей, внешний вид которых может быть ультрамодным и даже вызывающим, локомотивы гораздо более утилитарны. Но в их создании нередко участвовали не только дизайнеры из других отраслей промышленности, но даже деятели искусства.
Эстетика вторична

Первые локомотивы Стефенсонов представляли собой, по сути, комбинацию технических узлов, позволявших получить энергию пара и применить ее для движения. При этом рабочее место машиниста отличалось примитивностью, а иные органы управления находились в таких местах, что помощник был вынужден идти рядом с пришедшей в движение машиной и на ходу производить необходимые операции. Не было даже самого примитивного навеса, защищавшего локомотивную бригаду от ветра и дождя, не говоря уже о застекленной будке.
Британский изобретатель Джордж Стефенсон (1781–1848)
Тем не менее, учитывая новизну на ту пору всей конструкции, можно предположить, что дизайн этих машин тоже считался вполне современным. Хотя вряд ли инженеров-конструкторов того поколения особо волновали вопросы эстетики. Им прежде всего необходимо было учесть многочисленные технические требования: род службы, конструкционную скорость, силу тяги, энергоэффективность, осевую нагрузку, габариты. Также важно было минимизировать затраты на подготовку производства нового типа локомотивов, применить в проектируемой конструкции уже осво­енные промышленностью аппараты, узлы и комплектующие.

Однажды Джордж Стефенсон справедливо отметил, что паровоз — это изобретение не одного человека, но многих инженеров. Сравните экземпляр, поступивший в 1837 году для Царскосельской железной дороги, и, скажем, последний советский паровоз П36-0251 постройки 1956 года. Разница между ними колоссальная! Эволюция конструкции на протяжении 130 лет свершалась умами ученых многих стран. Вклад одних, к примеру, заключался в совершенствованиях котлов, других — в развитии процесса парообразования, третьих — в создании механизма изменения направления хода.

Гравюра с изображением локомотива Джорджа Стефенсона
Постепенно стали складываться национальные особенности паровозостроения. Например, паровоз The John Bull (в 1832 году он поступил на американский континент в Нью-Джерси из Англии, с завода Роберта Стефенсона) приобрел весьма отличный от своих европейских собратьев вид. Стоит отметить, что британские паровозы открывали движение на железных дорогах Германии (1835 год) и России (1837 год), но только в Америке стефенсоновский паровоз обзавелся огромным керосиновым светильником наверху, перед дымовой трубой. Сегодня мы назвали бы его прожектором, а тогда в печати его окрестили американским фонарем. Интересно, как восприняли дикие бизоны американских прерий появление пыхтящих и дымящих чудовищ…

Паровоз, разработанный Джорджем и Робертом Стефенсонами в Англии в 1815 году
Сродни гончей

В период становления железнодорожного строительства в России подвижной состав заказывался большей частью за границей, благодаря чему на сети появилось большое количество разнотипных паровозов германской, бельгийской, австрийской, английской, американской, французской постройки. С развитием отечественного паровозостроения русские инженеры вначале заимствовали зарубежные технические решения, затем стали вносить собственные изменения в конструкцию, чтобы приспособить паровозы к специ­фическим условиям работы в России с другим профилем дорог, топливом и климатом. Так стала складываться русская паровозостроительная школа.
Поначалу Россия заимствовала зарубежные технические решения
Не вдаваясь глубоко в историю, можно назвать ряд имен выдающихся ученых, чьими руками были созданы знаковые для российских железных дорог локомотивы.

Конец XIX века. Инженер управления Владикавказской железной дороги Вацлав Лопушинский совместно с конструкторами Коломенского машиностроительного завода разрабатывает проект товарного паровоза с четырьмя движущими осями. В разных исполнениях он работал на многих частных и казенных линиях, получил необходимые конструкционные доработки и наименование «типа 1901 года», а с 1912-го стал называться «Основным с кулисой Вальсхарта» — ОВ. Всего паровозов серии О было выпущено порядка 9 тыс. единиц. Примечательно, что паровоз ОВ-324, построенный в 1905 году Невским паровозостроительным заводом Санкт-Петербурга, до сих пор состоит в рабочем парке ОАО «РЖД».
Русский инженер Николай Щукин (1848–1924)
Самым массовым пассажирским паровозом дореволюционной России стал локомотив серии Н (тип Николаевской железной дороги), разработанный талантливым русским инженером Николаем Щукиным.

Следующим уникальным об­раз­цом инженерной мысли мож­но назвать паровоз серии Э, который вошел в Книгу рекордов Гиннесса как самый массовый в мире. В течение 39 лет было построено порядка 11 тыс. таких паровозов. И вновь их автором стал Вацлав Лопушинский.

Нельзя не упомянуть один из лучших и наиболее экономичных пассажирских паровозов Российской империи — паровоз С, спроектированный инженером Брониславом Малаховским для вождения легких курь­ерских поездов. Инженер Алексей Зяблов очень образно назвал паровоз Малаховского гончей собакой, которая отличается высокими ногами и тонким костяком, сильно развитой мускулатурой и колоссальным объемом легких, с мощным сердцем. При этом он имел в виду экипажную часть, машину и котел с топкой.
Паровоз серии Э вошел в Книгу рекордов Гиннесса как самый массовый в мире
Паровоз С, получивший с легкой руки Зяблова кличку «гончая Малаховского», выпускался с 1910 по 1919 год. В дальнейшем его конструкция стала основой для создания однотипных паровозов серий Св (для Варшаво-Венской железной дороги) и затем Су — первого построенного по советскому проекту и самого массового пассажирского паровоза в СССР.

Паровоз серии Н
В борьбе за самобытность

В начале 1930-х железные дороги страны перестали справляться с растущим грузопотоком. Этому способствовали многие факторы, в том числе отсутствие мощных паровозов. В те времена наиболее передовым в мире считалось американское паровозостроение. В январе 1930 года в США была командирована группа советских специалистов для изучения передового опыта. И уже весной в СССР стали поступать альбомы чертежей новейших американских паровозов. Кроме того, в Союз прибыли два паровоза серии ТА (формулы 1–5–2) и ТБ (1–5–1).
Перед Великой Отечественной войной самыми передовыми в мире считались американские паровозы
В августе следующего года, завершив за 100 дней проектирование нового мощного паровоза, Центральное локомотивопроектное бюро (ЦЛПБ) передало рабочие чертежи Луганскому паровозостроительному заводу. И в ноябре был построен первый паровоз, которому присвоили серию ФД. С тех пор не утихают спекуляции на тему слепого копирования у американцев и неумения советских инженеров создавать локомотивы собственноручно.

По всей вероятности, подобные выводы основаны на изначально субъективном подходе, помноженном на слабое знание предмета. Полученная в США документация носила справочный характер и давала представление о конструкции многих узлов, ранее не применяемых в отечественном паровозостроении. Но напрямую использовать это было нельзя, поскольку американские паровозы уже тогда имели расчетные осевые нагрузки 30–37 тс. Кроме того, они предполагали использование автосцепки и автотормозов. Тогда как СССР на ту пору требовался паровоз с осевой нагрузкой до 20 тс, поскольку большего не смогла бы выдержать винтовая стяжка. Поступившие паровозы ТА и ТБ тоже мало чем могли помочь, имея осевую нагрузку 23 тс. Поэтому практически всю информацию советским инженерам пришлось переосмысливать, производить расчеты заново, под отечественные условия.

Пассажирский паровоз серии Су, 1939 год
Любопытно в этой связи еще одно обстоятельство, подмеченное историками. Паровоз ФД, флагман первых пятилеток, поражал внимание своим низким профилем, словно рассчитанным под западноевропейский габарит, резко контрастируя с высокой посадкой котлов русских и советских паровозов. Это даже привело к появлению всевозможных конспирологических теорий подготовки СССР к войне в Западной Европе. Сторонников таких теорий не смущал тот факт, что своей высокой осевой нагрузкой паровозы ФД просто отутюжили бы слабое верхнее строение европейских железных дорог.

Американские грузовые паровозы серии ТА
имели слишком высокую для СССР осевую нагрузку и быстро были отстранены от службы
Слепо скопировать американский чертеж не представлялось возможным, требовалась адаптация к российской специфике
Современники вспоминали, что проектирование паровоза давалось очень тяжело, инженеры сутками не отходили от чертежей. Было необходимо загнать все узлы в строгие весовые нормы. Ради снижения веса уменьшали высоту топки, расположение оси котла и, соответственно, общую высоту паровоза. В результате ФД стал олицетворением советской школы паровозостроения, воплотившим в себе отечественные наработки и самые современные на ту пору мировые новинки.

Грузовой паровоз серии ФД20
Потом, уже после войны, были рождены паровозы Л, ЛВ, П36. Кстати, впервые в советской практике паровозу была присвоена серия Л по фамилии главного конструктора Коломенского паровозостроительного завода Льва Лебедянского. Талантливый конструктор возглавлял работу по проектированию целой шеренги замечательных образцов тяги для советских железных дорог.

Необходимо упомянуть еще руководителя тепловозного бюро Харьковского завода транспортного машиностроения Александра Кирнарского, создавшего в начале 1950-х и организовавшего серийный выпуск ТЭ2 и ТЭ3, ставших лицом отечественных тепловозных ходов на долгие годы.
Укрощая ветер

Обязательно стоит отметить дизайнерский вклад архитекторов в проектирование тяги. Один из ярких примеров — французский опытный обтекаемый паровоз типа Mountain (2-4-1), построенный в 1932 году для железной дороги Париж — Лион — Средиземноморье. Идея машины была разработана под руководством директора национальной сети железных дорог Франции мсье Рауля Дотри с привлечением архитектора Анри Пакона.

Тепловоз серии ТЭ3
Французский инженер Рауль Дотри (1880–1951)
Романтичное межвоенное время ознаменовалось стремлением к освоению высоких скоростей. В Германии широким фронтом велись передовые разработки по реновации локомотивов посредством аэродинамичных обшивок. Были созданы обтекаемые версии паровозов нескольких серий.

К примеру, экземпляры серии 05, сконструированные под руководством дизайнера инженера Адольфа Вольфа и построенные на заводах Борзига, были полностью закрыты обтекателями до высоты в несколько сантиметров над уровнем рельса. Для доступа к экипажной части были предусмотрены люки со шторками. Машина 0002 поставила мировой рекорд скорости, однако через некоторое время в Великобритании паровоз серии А4 Mallard, спроектированный Найджелом Грисли, побил немецкий рекорд.

Электропоезд ETR200
Многие дизайнеры старались воплотить мечты о высоких скоростях в своих проектах
В Италии входивший в молодежное объединение «Новеченто итальяно» (в котором преломлялись классические традиции) архитектор Джованни Понти совместно с Джузеппе Пагано в 1933–1936 годах спроектировал обтекаемый электропоезд ETR200. Он был построен в нескольких экземплярах на заводах BREDA. Новаторство состояло не только в аэродинамичной форме, но и в решении салона на основе складывавшихся в то время тенденций в авиастроении.

Британский паровоз серии А4 Mallard
Потом грянула Вторая мировая вой­на и многие разработки были остановлены, в том числе проект дизель-поезда Ганса Крюкенберга. Со многих паровозов были сняты ненужные обтекатели, причем не только на время войны, но и на годы спустя, поскольку на разбитых железных дорогах Европы высокие скорости были не нужны. К ним вернутся много позднее.