Наша рассылка позволит вам оперативнее узнавать о том, как меняется железнодорожный мир!
Вы будете получать уведомления о публикации новых статей
Нажимая на кнопку, вы даете согласие на обработку персональных данных и соглашаетесь c политикой конфиденциальности
Подпишитесь на нашу страницу в Facebook!

Электровоз ВЛ60 отмечает 60-летие начала серийного выпуска

60 лет исполнилось началу серийной постройки на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ) первого отечественного электровоза переменного тока Н6О. Эта машина стала не только первенцем по роду тока, но еще и первым электровозом современной конструкции.
Несмотря на ряд «детских конструкционных болезней», машины оказались удачными и выпускались с 1959 по 1965 год, став основным типом грузового локомотива на линиях, электрифицированных на переменном токе, до начала постройки более совершенной серии – ВЛ80. Кроме того, серия локомотива, можно сказать, подверглась «политическим репрессиям» времен оттепели. Впрочем, как и остальные серии НЭВЗ.

Электровоз вошел в историю как первый отечественный магистральный, спроектированный без буферов. Тяговые усилия передавались на кузов, на раме которого располагались ударно-сцепные устройства (автосцепки). Ранее на локомотивах автосцепки устанавливались на тележках. Передовой стала и сама конструкция тележек, которые были выполнены несочлененными и бесчелюстной конструкции.
Электровоз вошел в историю как первый отечественный магистральный, спроектированный без буферов
Первые два электровоза Н6О были рассчитаны на номинальное напряжение в сети 20 кВ 50 герц. Именно таким напряжением был электрифицирован опытный участок Ожерелье – Павелец. В 1959 году этот участок был переведен на напряжение 25 кВ. Поэтому серийные локомотивы был рассчитаны уже на новый стандарт электрификации. Причем ускоренную организацию их постройки на НЭВЗ провели в связи с принятым в октябре 1958 года решением об электрификации участка Мариинск – Красноярск – Зима на переменном токе со сроком ввода его в эксплуатацию в течение 1959–1960 годов. И уже в 1959 году было выпущено несколько десятков электровозов.

НЭВЗ непрерывно работал над улучшением конструкции локомотивов данной серии. К примеру, в начале эксплуатации отмечались проблемы с прочностью ходовой части и охлаждением тяговых двигателей. В процессе серийного выпуска было сделано множество конструкционных изменений. Так, ртутные выпрямительные установки заменялись на полупроводниковые и т.д. Часть электровозов оборудовалась устройствами для отопления пассажирских поездов, в результате чего получалась пассажирская модификация. Мы не станем углубляться в конструкционные усовершенствования, более подробно с ними можно познакомиться в технической литературе (к примеру, в известной монографии инженера Виталия Ракова «Локомотивы и моторвагонный подвижной состав Советских железных дорог. 1956–1975 годы»). Отметим лишь, что всего было выпущено порядка девяти модификаций, которые находили отражение в буквенно-цифровых обозначениях локомотивов.
Электровоз ВЛ60
Локомотивы серии ВЛ60 первоначально поступали на Красноярскую, а затем на Северо-Кавказскую, Северную (депо Буй, Вологда), Одесско-Кишиневскую, Горьковскую, Дальневосточную, Юго-Восточную железные дороги и на участок Ожерелье – Павелец Московской дороги. Кстати, интересно, что на этом участке в 1989 году перегон от Ожерелья до Узунова перевели обратно на постоянный ток. Случай для отечественных дорог довольно уникальный и связан с постройкой хордовой линии Узуново – Рыбное и организацией прямых маршрутов поездов под постоянным током.

К своему 30-летию в 70-х годах ХХ века на сети Советских железных дорог работали свыше 2,5 тыс. таких машин. В конце 80-х годов часть машин стали объединять в двухсекционные сцепы общим числом около полутысячи сцепов.
Об истории создания первых паровозов читайте в статье «Тернистый путь паровых машин».