Наша рассылка позволит вам оперативнее узнавать о том, как меняется железнодорожный мир!
Вы будете получать уведомления о публикации новых статей
Нажимая на кнопку, вы даете согласие на обработку персональных данных и соглашаетесь c политикой конфиденциальности
Подпишитесь на нашу страницу в Facebook!
Фотография из фондов музея Калининградской ЖД, точная дата съёмки не известна, 60-ые годы
Источник: https://trainpix.org/photo/203487/

Паровозы
«особой важности»

Сто шестьдесят лет назад Александровским заводом в Санкт-Петербурге были изготовлены два паровоза «особой важности» для вождения императорских поездов. Пожалуй, это был единственный случай подобного конструирования. Как правило, для вождения правительственных поездов применялись серийные локомотивы, если не считать современного Китая.
Всего для первой в стране магистральной Петербурго-Московской железной дороги Александровским заводом было построено 43 пассажирских паровоза. В те времена локомотивы были сравнительно небольшими. Так, масса пассажирского паровоза была порядка 30 т, диаметр движущих колес равнялся 1705 мм, давление пара — 8 кг/см2 (практически вдвое меньше, чем у последних паровозов ХХ века). Колесная формула 22−0, что означало две поддерживающие оси, две сцепные. Сцепка-буфер была американского типа. Первые паровозы этой магистрали имели только номерные обозначения, им была присвоены № 122−164.

Любопытно, что царские паровозы получили сквозную нумерацию, соответственно № 165 и № 166. Во времена самодержавия понятие крутых номеров полностью отсутствовало. Схожей с пассажирскими у них оставалась колесная формула. Впрочем, поскольку царские локомотивы были значительно мощнее и тяжелее (48,5 т), сравнительно быстро их переделали в локомотивы с формулой 3−2–0 для уменьшения нагрузки от колесных пар на рельсы. Интересно и то, что трехосная поддерживающая тележка более в практике отечественного паровозостроения уже никогда не встречалась. Большим у этих паровозов был и диаметр движущих колес — 1980 мм.

Поезда «особой важности» водили исключительно два этих паровоза: один (№ 165) — от Петербурга до Бологого, а второй (№ 166) — от Бологого до Москвы. По мере накопления эксплуатационного опыта выяснилось, что такая практика достаточно неудобная. Каждый из этих локомотивов был уникальным для своего тягового плеча, и подмены ему не было. И зачастую получалось, что императорскому поезду приходилось следовать под тягой обычного пассажирского паровоза, а не специального — царского.

В 1880-х годах было решено для обслуживания императорских составов выделять обычные серийные машины. Впрочем, для этой цели их украшали бронзовыми орнаментами, а паровозную бригаду наряжали в специальные мундиры. Что касается паровозов «особой важности», их передали на Вишерский участок Николаевской ж/д., где тогда имелись крутые подъемы 8 промилле. Здесь разжалованные царские машины стали водить курьерские поезда, где и проработали до 1900 года, после чего были исключены из инвентаря.

Наверное, единственный раз, когда дала сбой практика 1880 года, — это катастрофа царского литерного поезда близ станции Борки, когда одной из причин случившегося ЧП стало использование для тяги литерного двух разнотипных паровозов.

Итак, за полтора века менялись строй, правители и было столько всего в истории страны, что на такую мелочь, как локомотивы для правительственных поездов, историки уделяли мало внимания. Однако можно перечислить скромный ряд локомотивов, вошедших в историю и даже сохраненных для потомков.

Прежде всего это построенный американской паровозостроительной компанией Richmond Locomotive Works для железных дорог Финляндии в 1900 году паровоз Н2−293, на котором Владимир Ленин в роли кочегара въехал вершить революцию в России. Паровоз умудрился пережить обе мировые войны, скромно таская пригородные поезда в Тампере, где и был впоследствии обнаружен заинтересованными в его сохранении лицами.

Летом 1957 года финны торжественно передали эту машину советской правительственной делегации. На паровоз была прикреплена табличка с надписью на финском и русском языках «Финское правительство подарило этот локомотив правительству Союза Советских Социалистических Республик в память тех поездок, которые В. И. Ленин совершил в трудное время по территории Финляндии». Несколько лет исторический локомотив простоял в ожидании своей участи, пока, наконец, к середине 1960-х ему определили место вечной стоянки у одной из платформ Финляндского вокзала Санкт-Петербурга.
Паровоз серии С245
Любопытна история паровоза серии С245, доставившего советское правительство из Петрограда в Москву. «Гончая Малаховского», как называли по имени конструктора этот паровоз современники, уцелел благодаря выполненной им миссии по доставке литерного. Если бы не это обстоятельство, серия, как и сотни машин других серий, была бы безвозвратно утеряна. Впрочем, уцелел однотипный благодаря хитрости отечественных любителей ж/д истории. В начале 1970-х годов в Москве на территории одной из воинских частей одним из любителей железных дорог был обнаружен полусгнивший «паровоз-грелка» С68. Грелками называли паровозы, которые выполняли роль котельных. Не вдаваясь глубоко в затянувшуюся на долгие году историю восстановления уникальной машины, отметим остроумное предложение поменять паровозу № 68 на № 245. Благодаря этой простой процедуре удалось придать восстановлению паровоза идеологический характер и поставить работы под контроль партийных органов. Паровоз в итоге восстановили, но скончалась идеология, и в Москве паровозу-памятнику места не нашлось. В итоге после долгих мытарств С68 занял место в питерском музее под своим настоящим номером.
Паровоз серии У127
Благодаря вождю мировой революции сохранился локомотив еще одной уникальной серии — «У». Паровозу У127 довелось доставить траурный поезд с телом В. И. Ленина от платформы Герасимовская до Павелецкого вокзала. Сложилось так, что ценность техники у нас определялась причастностью к историческим событиям, а что серия паровоза может быть интересна сама по себе, было уже второстепенно. Именно поэтому в отличие от многих других стран исторической техники у нас сохранились единицы.

Но вернемся к правительственным локомотивам. Еще одна машина — Да20−27 — вошла в историю как локомотив, доставивший литерный поезд Иосифа Сталина на послевоенную конференцию в Потсдам. Тепловоз не сохранился, но в музее можно посмотреть однотипный.
Паровоз серии ТЭ7-081
Есть еще один замечательный и таинственный тепловоз — ТЭ7−081. Как пишут любители железной дороги, сам по себе локомотив совершенно обычный, построен в 1963 году на Луганском заводе. Однако эксплуатационный пробег по сравнению с «собратьями» у него был минимальный. Однако, по свидетельству очевидцев, тепловоз регулярно приходил профилактику в московском депо Лихоборы. При этом сопровождавшие его люди с Лубянки сразу очищали территорию от посторонних лиц.

Говорят, что этот тепловоз предназначался для специальных поездов, например для поездок членов политбюро ЦК КПСС. Сохранилась фотография с этим локомотивом, приведшим поезд с Никитой Хрущевым в Калининград. И последним из череды советских руководителей, литерные поезда которых водил этот тепловоз, был Андропов. Якобы Брежнев также путешествовал по стране в поезде с этим тепловозом. Однако есть много свидетельств о локомотивах серии ЧС2, которые двойной тягой водили спецсоставы с Брежневым. Однако ими дело наверняка не ограничивалось, поскольку, к примеру, в путешествии Брежнева на Дальний Восток ЧС2 водили поезда только на полигонах, электрифицированных постоянным током. Рассказывают, что ТЭ7−081 служил до 1988 года, после чего передал литерные с высокопоставленными пассажирами тепловозу 2ТЭП60−0116.

Знаменитые бронепоезда с лидерами северокорейской династии у нас по стране также водили рядовые (но не исключено, что специально подобранные) локомотивы.

Известен факт выпуска в Поднебесной в 2002—2016 годах ограниченной серии DF11Z из шести двухсекционных тепловозов в течение 2002−2016 годов. Эти тепловозы приписаны к одному из пекинских депо и используются для тяги поездов с коммунистическими лидерами Поднебесной, отчего среди местных ж/д любителей имеют кличку «Большой Z».

Так что, за исключением единичных случаев, литерные правительственные поезда во всем мире таскают обычные локомотивы, чего не скажешь о спецвагонах таких эшелонов. Однако это отдельная, очень интересная история.