Наша рассылка позволит вам оперативнее узнавать о том, как меняется железнодорожный мир!
Вы будете получать уведомления о публикации новых статей
Нажимая на кнопку, вы даете согласие на обработку персональных данных и соглашаетесь c политикой конфиденциальности
Подпишитесь на нашу страницу в Facebook!
Итоги и перспективы
Мы попросили экспертов дать свое видение значимых событий в сфере транспорта и машиностроения за прошлый год и поделиться ожиданиями и прогнозами на год нынешний.
Евгений Дитрих,
министр транспорта РФ
В соответствии с майским указом президента страны в 2018 году был разработан комплексный план развития магистральной инфраструктуры — перечень конкретных проектов, которые мы будем реализовывать в течение ближайших шести лет. Государству это будет стоить более 6 трлн руб.
Погрузка на сети РЖД в 2019 году прогнозируется в объеме 1 млрд 309,2 млн т, что превысит уровень 2018-го на 20 млн т, или 1,5%. Во внутригосударственном сообщении рост составит лишь 0,5%. Основное увеличение (3,2%) придется на экспорт, преимущественно за счет угля. Для выполнения масштабного объема перевозок требуется содержать инфраструктуру в надлежащем состоянии. Первостепенной задачей для поддержания безопасности движения поездов является снижение количества локомотивов и километров пути с просроченным капитальным ремонтом. Объем инвестиционной программы с 2019 по 2021 год составит 2,3 трлн руб. Обновление подвижного состава в этот период предусмотрено на сумму 386 млрд руб. Это более 1,8 тыс. новых локомотивов и свыше 750 ед. моторвагонного подвижного состава.

Олег Белозеров,
генеральный директор
ОАО «РЖД»
В 2018 году железнодорожниками установлен абсолютный рекорд объема перевозок. К пиковому значению советского периода в 1988 году, который обычно берется для сравнения, грузо­оборот увеличен на 2,5%, при этом доля железнодорожного транспорта (без учета специализированного трубопроводного) в грузообороте транспортной системы страны приблизилась к 88%, что является максимальным показателем за 15 лет. Экспортные перевозки через российские порты за это же время возросли почти вдвое. Положительные результаты достигнуты благодаря системной работе по совершенствованию технологии перевозочного процесса и улучшению производственных показателей.
Конечно, мы все равно недовольны. Это наше постоянное состояние, поскольку оно позволяет держать себя в тонусе. Мы все время хотим быть лучше и считаем, что хороший результат — это не конец, а, наоборот, начало следующего шага. И делать его нужно как можно быстрее. Такая в компании идеология. Мы всегда должны смотреть вперед с очень большим горизонтом, закладывая перспективные решения, обеспечивающие выход на устойчивую траекторию развития всем участникам.

Григорий Рубин,
партнер и управляющий директор
The Boston Consulting Group
В 2018 году проявился тренд на консолидацию мощностей предприятий машиностроения. На глобальном уровне наиболее заметным примером является объединение подразделений по производству железнодорожного транспорта немецкого концерна Siemens и французской компании Alstom. В России нельзя не отметить слияние активов ТМХ и ООО «ЛокоТех-Сервис».
Одним из ключевых аспектов будущего развития отрасли является переход на продажу подвижного состава по контрактам жизненного цикла. От игроков рынка новый формат взаимодействия потребует целого ряда преобразований, в том числе усиления интеграции производства и сервиса, изменения подхода к созданию и модернизации продуктов, а также оптимизации существующей цепочки создания стои­мости. В частности, речь идет о перестройке внутренних бизнес-процессов и отношений с поставщиками, выстраивании новой системы обратной связи по качеству и надежности функционирования парка. Особенно актуальным данный вопрос является для крупных сделок, связанных с приобретением нового подвижного состава.
Если затрагивать актуальные проблемы отрасли, то можно назвать продолжающееся устаревание парка подвижного состава и отложенные ремонты, а также создание современной модели отечественного дизельного двигателя. До настоящего момента Минпромторг так и не определился с игроком, на базе которого будет создаваться центр компетенций по разработке современной модели дизельного двигателя в РФ. Кроме того, сохраняется интрига вокруг либерализации тяги. На мой взгляд, на сегодняшний день нет никаких предпосылок для того, чтобы в следующем году этот вопрос перешел в стадию практический реализации.

Руслан Беглов,
управляющий директор
по стратегии ГК «ЛокоТех»
Я бы назвал два значимых события мирового значения, произошедшие в 2018 году. Прежде всего это завершение строительства под Лос-Анджелесом первого тоннеля для высокоскоростных подземных магистралей. Я думаю, это закладывает фундамент будущего грузового и пассажирского сообщения.
Еще хотел бы выделить приобретение железнодорожного бизнеса General Electric ведущим глобальным поставщиком оборудования для железнодорожного транспорта Wabtec Corporation. Пока сложно сказать, как это повлияет на глобальный рынок, кроме очевидной консолидации на американском рынке, но, наверное, мы увидим какие-то изменения роли компонентов в локомотиве. Например, могут появиться новые принципы в управлении жизненным циклом машин через их комплектующие.
В 2019 году с точки зрения технологий одним из самых заметных проектов станет дальнейшее развитие Hyperloop. В числе корпоративных событий интересным представляется начало совместного железнодорожного бизнеса Alstom-Siemens. Это вторая мегасделка по объединению на мировом рынке транспортного машиностроения. Наверняка она приведет к перераспределению сил, изменению географии мощностей, победам в тендерах и т.д. В этом контексте очень интересно понять, что будет происходить с российскими производителями, потому что Alstom — акционер ТМХ, у Siemens — совместное предприятие с «Синарой». В случае когда два европейских хозяина объединяются, встает вопрос в отношении будущего российских активов. Из этой ситуации есть стандартные выходы, но понять, какими они будут и как эта глобальная сделка отразится на российских компаниях, — это как минимум ожидание 2019 года.

Алексей Безбородов,
генеральный директор исследовательского агентства InfraNews
Главным итогом 2018 года в железнодорожной отрасли могу назвать то, что не произошло никаких потрясений, все работали очень ровно и спокойно. Это, я считаю, и есть хороший итог. Из событий, значимых лично для меня, могу назвать то, что ускорились контейнеры, усилился монополизм, укрепились позиции «Трансмашхолдинга». Но это все было предсказуемым.
Проблемы, конечно, тоже остались, но их нельзя назвать острыми, их просто нужно решать, а это требует денег, образования и многого другого. Это очевидные вещи для современного мира: необходимо продолжать реформы, оптимизировать управление, вводить цифровизацию. Но это не проблемы, а, скорее, задачи, и их сотни.
Будет хорошо, если в 2019 году сохранится такой же спокойный ритм работы без особых встрясок. Очень позитивно, что сейчас вся критика руководства ОАО «РЖД» концентрируется на отрасли, тогда как раньше Владимир Якунин сильно отвлекал внимание от реальности своей политической деятельностью. Теперь оцениваются конкретные действия. Эксперты и участники рынка высказываются, аргументируют свое мнение, их слышат. В таком формате и надо жить.

Юрий Саакян,
генеральный директор
Института проблем естественных монополий
Наиболее резонансным событием 2018 года для локомотивостроения стало вступление в силу пунктов технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» для маневровых локомотивов, которое откладывалось три года. Фактически введен запрет допуска на железнодорожную сеть маневровых тепловозов с продлением срока службы без соответствующей сертификации. Технический регламент сильно влияет на предприятия промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ): на путях необщего пользования в России эксплуатируются более 5500 маневровых локомотивов, которые характеризуются высокой степенью износа, превышающей 90%.
Обеспечение рынка ППЖТ эффективным и, главное, доступным тяговым подвижным составом — одна из ключевых задач локомотивостроения, и новые требования заставляют рынок искать пути ее решения ускоренными темпами. Для значительной части компаний приобретение нового современного маневрового локомотива сопоставимо по стоимости с годовым бюджетом. Дополнительно при массовом списании старого парка и рос­те потребности в маневровой тяге машиностроители не смогут оперативно отреагировать и произвести необходимое количество локомотивов. Поэтому ИПЕМ предлагает дифференцировать требования регламента для маневровых локомотивов. Целесообразно провести их сегментацию на тех, которые имеют и не имеют доступ на пути общего пользования.
В 2019 году продолжится подготовка к переходу на единую платформу локомотива с целью максимальной унификации ремонтных мощностей. Концепция единой платформы должна быть представлена к 2020 году. В рамках унификации также планируется проведение работ по повышению эффективности эксплуатации тягового подвижного состава.
Алексей Харнас,
главный редактор
газеты «Гудок»
Очень важное событие прошлого года произошло относительно недавно. Это приведение толщины гребня колеса в соответствие со стандартами соседних стран. Если раньше этот показатель был 25 мм, то теперь — 24 мм. В итоге уменьшится число вагонов, которые уходят в отцепочный ремонт. По нашим подсчетам, 1 мм — это год дополнительной работы.
Изменения 2019 года, думаю, будут касаться субсидирования и тарификации. Например, сейчас продолжается большая битва по поводу сохранения специальной схемы тарификации порожнего пробега вагонов нового поколения. Безусловно, надо ждать изменений для производителей, которые выпускают «умные» локомотивы. Такие предприятия нужно стимулировать, чтобы внедрять цифровые технологии в локомотивостроение. Поскольку у нас принята программа «Развитие цифровой экономики», то позитивных сдвигов стоит ждать и в технологической сфере.
Если говорить о решениях, которые так и не примут в 2019 году, то они, как мне кажется, касаются газотурбовозов. Никакого технологического прорыва в этом секторе не предвидится. А те газотурбовозы, которые существуют, не до конца устраивают заказчика — РЖД. Кроме того, вряд ли стоит ждать каких-то изменений в правилах эксплуатации маневровых тепловозов на путях необщего пользования. Несмотря на то что эта проб­лема вызывает недовольство у эксплуатантов техники, ей пока особо никто не занимается. И никаких подвижек пока нет.
Андрей Цыганов,
директор по аналитическим исследованиям
АО «Первая Тяжеловесная Компания»
В 2018 году ОАО «РЖД» начало обсуждение долгосрочной программы развития (ДПР) холдинга с участниками рынка и органами исполнительной власти. Это первый полномасштабный публичный документ по развитию железнодорожной инфраструктуры, который учитывает состояние экономики и синхронизирует планы разных отраслей на несколько лет вперед. Бизнес увидит конкретные шаги по улучшению инфраструктуры. Грузовладельцы получат информацию для планирования собственных мощностей, машиностроители — ориентиры для производства, обслуживания и модернизации подвижного состава.
Пропускная способность Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей в направлении морских портов и пограничных переходов Дальнего Востока в течение шести лет должна быть увеличена в 1,5 раза и превысить 180 млн т. Однако объемы вывоза с месторождений за тот же период могут вырасти до 260,8 млн т, или на 76,1 млн т выше запланированных возможностей инфраструктуры. Таким образом, может возникнуть дисбаланс пропускной способности железных дорог и объектов портовой инфраструктуры. Чтобы избежать этой проблемы, необходимы дополнительные технологические меры. Поэтому среди ключевых инициатив ДПР обозначено внедрение полигонных принципов управления перево­зочным процессом, повышение его эффективности путем улучшения качественных показателей использования подвижного состава, установление гарантийных участков безопасного проследования грузовых поездов за счет реализации проектов тяжеловесного движения с применением вагонов нового поколения с повышенной осевой нагрузкой. Внедрение этой технологии позволит оптимизировать число вагонных депо, пунктов технического осмотра и сократить количество переработок на технических станциях.